Automovilistas exigen regular contratos de concesionarias de peajes tras kilométricos tacos en carreteras de acceso a Santiago

Un embotellamiento en el peaje Las Vegas generó la indignación de los usuarios. De acuerdo a un experto en transportes, los contratos no obligan a las concesionarias a eximir del pago para liberar la congestión. Desde el movimiento No Más Tag exigen una regulación para que se levanten las barreras en estos casos, asegurando que no se pueden realizar “cobros usureros” cuando se entrega el peor servicio. La tarde del domingo, el taco alcanzaba los 70 kilómetros de largo y un trayecto de 1 hora y media tardó más de 4.

Durante la noche del pasado domingo, un kilométrico taco se produjo en la Ruta 5 Norte y provocó largas esperas para los automovilistas que transitaban por esa autopista.

A la altura del peaje Las Vegas, un masivo embotellamiento colapsó la carretera y generó la indignación de los cientos de usuarios que intentaban transitar por ahí, quienes tocaron sus bocinas ininterrumpidamente como señal de molestia.

Este no es una imagen nueva en las carreteras de Chile, sino que se trata de una que se ha repetido en innumerables oportunidades. Esta vez, la coyuntura nuevamente pone sobre la mesa el debate sobre el rol de las concesionarias de los peajes en estas situaciones.

¿Deben levantar las barreras para liberar el tráfico? Esta es tanto una pregunta como una demanda que los usuarios levantan ante las largas esperas que se generan en los peajes.

Fuente: Facebook

“La autopistas tienen la potestad para liberar del pago en ciertas circunstancias, pero no tienen la obligación”, explica Franco Basso, experto en transportes y académico de la Universidad Católica de Valparaíso.

Según experto, “lo que indican los contratos de concesión es que las autopistas tienen que velar por que el tráfico sea lo más fluido posible, pero no se especifican protocolos particulares que deban seguirse cuando se generan congestiones en ciertas zonas”.

Basso señala que solo ante congestiones previstas con anterioridad, las concesionarias elaboran planes de acción para controlar los tacos. ha ocurrido en muy pocas oportunidades que concesionarios han decidido liberar el peaje para disminuir la congestión.

“Se toman ciertas medidas como los 3×1 o el peaje ‘a luca’. Ha ocurrido en muy pocas oportunidades que concesionarios han decidido liberar el peaje para disminuir la congestión”, afirma el académico.

Los contratos con las concesionarias

Para Andre Alarcón, vocero del movimiento No Más Tag, esto genera un grave problema para los usuarios y, por tanto, debe ser una materia regulada en el país.

“Las autopistas, ya sea a través de Tag o telepeaje, cuando están más colapsadas es cuando peor servicio ejercen. Se tiene que normar, porque no puede ser posible que una autopista, cuando ejerce el peor servicio, te siga cobrando cobros usureros sin levantar sus barreras”, sostiene Alarcón.

El dirigente social asegura que estas demandas han sido expuestas directamente ante el Ministerio de Obras Públicas, sin obtener respuesta: “En todas las reuniones que tuvimos con el ministro Alfredo Moreno le planteamos este tema. Siempre hizo oídos sordos y nunca se pudo trabajar en un planteamiento para llevar eso a cabo”.

Franco Basso concuerda en que este debería ser un punto estudiado con anterioridad. “Podría ser razonable que en los futuros contratos de concesión se generaran ciertos indicadores que digan bajo qué circunstancias la autopista está obligada a hacer este tipo de políticas”, señala.

El académico explica que ya existen sistemas de medición que podrían ayudar a generar parámteros para definir cu´a´ndo se deben levantar las barreras de un peaje en una situación de alto tráfico

“La mayoría de las autopistas tienen unos dispositivos que se llaman loop detectors o espiras, que son unas herramientas electromagnéticas que van bajo el pavimento y permiten medir eso. Si es que se observa durante una cierta cantidad de tiempo, dos, tres horas, que las velocidades son demasiado bajas, se podrían aplicar este tipo de políticas”.

En ese sentido, Basso insiste en que este debe ser algo regulado con anterioridad: “Esto tiene que estar definido por contrato, no puede quedar al libre albedrío de las concesionarias”.

Los contratos de las autopistas son un área problemática, indica Andre Alarcón, que no solo cuestiona sus protocolos ante tacos, sino que también los precios que las concesionarias establecen.

De hecho, este domingo evidenciamos una demora de más de tres horas en la ruta 5, provocada por el peaje de Las Vegas. Para colmo, el ingreso a Santiago, bordeando la medianoche del domingo para el lunes, el cobro de la autopista en el ingreso a Santiago era de tarifa media y no de tarifa baja, pese a que se trataba de un domingo y era casi medianoche.

Esta realidad, vivida por la totalidad de los veraneantes que deciden retornar a la capital un domingo, deja en evidencia el tema tan cuestionado por las agrupaciones sociales: el criterio de estos cobros. Pueso no es del todo claro.

“Chile es uno de los dos países más caros con respecto a sus peajes, y realmente el bolsillo de la gente ya no está aguantando. Los contratos que tienen las concesionarias son draconianos para las personas”, asegura.

Aun más complejo resulta evidenciar cada fin de semana los kilométricos tacos en las concesionarias producto de la falta de modernización del sistema de cobro. Además de ser una de las más caras autopistas del mundo, la de Chile es además una poco funcional, amable y tecnológica concesión en todas las vías de ingreso a la capital.

Alarcón adelanta que el actuar de las concesionarias en los peajes será uno de los puntos que No Más Tag seguirá peleando en el próximo gobierno, y no descarta que la protesta sea el medio que les permita ser escuchados.

“Como nosotros ya conseguimos beneficios como la ley 21.213 o el acuerdo MOP a punta de movilizaciones y presión social, si siguen haciendo oídos sordos, vamos a tener que seguir organizándonos para ejercer el derecho a que se puedan levantar las barreras”.

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